5 razones para no comprarte una bici eléctrica

En estos 10 años ha habido cosas en el mercado de las bicicletas que han evolucionado hasta explotar. Quizás la más destacada han sido las bicis eléctricas, que comenzaron a verse en las calles en el año 2010, 2011 y cuya tecnología y desarrollo actuales las han convertido en una alternativa razonable para muchos usuarios. Antes las bicis eléctricas (hablo de bicis de montaña) eran simplemente bicis físicas con un motorcito ortopédico añadido, y ahora son máquinas ideadas y diseñadas para una perfecta integración biomecánica de un todo.

Dicho esto, aquí encontrarás 5 razones para no comprarte una bici eléctrica.

Specialized Stumpjumper 1989

Por más vueltas que he dado no he encontrado voces autorizadas en contra de las bicis eléctricas. No hay publicidades "en contra" de los motores en las bicicletas, ni artículos, ni crónicas, ni columnas de opinión. ¿Esto te dice algo? A mí sí. A mí me dice muchas cosas. Pero saca tus propias conclusiones.

Este análisis es epistemológico. No encontrarás estudios biomecánicos ni datos cinéticos ni de nada. Me da igual si las eléctricas son objetivamente mejores o peores que las físicas. Más eficaces o menos. Eso no me interesa. Me interesa la raíz del asunto, la filosofía que encierra. Algo, por cierto, la filosofía que encierran las cosas, que no interesa en el debate público, porque nadie quiere que el individuo piense por sí solo, sino que repita los mantras que le digan ciertas voces autorizadas. Pero esa es precisamente la raíz del conocimiento. Y no es una cuestión menor. Bueno, al grano.

1. Las bicis no se pensaron para que llevaran motor
Primera y más contundente razón. Cuando a finales del siglo XVIII, hacia 1790, unos individuos excéntricos de Europa central inventaron el velocípedo (la ideación había corrido a cargo nada menos que de Leonardo da Vinci en el S. XV) lo hicieron para crear un artefacto de dos ruedas impulsado por el ser humano. No lo inventaron para crear un artefacto a dos ruedas impulsado por un motor ya que, de hecho, eso vino años después, concretamente en 1867. Por tanto, los que inventaron el velocípedo (franceses y alemanes, por cierto), lo hicieron con ese fin y no otro. Mover un artefacto con las piernas. Los que inventaron un artefacto para ser movido con un motor lo llamaron motocicleta. Fin de la cita.

Dentro del fenómeno ridículo de las bicis eléctricas, es especialmente doloroso ver cómo los antiguos ciclistas de montaña han renunciado a su dignidad y se han hecho ciclistas de montaña eléctricos. Bajo las excusas más delirantes, los que en el pasado fueron el símbolo de un ciclismo físico, un ciclismo de contacto, un ciclismo rudo y áspero, han optado por la vía fácil. No se puede comparar con aquellos ciclistas ocasionales que recurren a bicis eléctricas para darse un paseo por la ciudad. Nada que objetar de estos. Ahora no estamos hablando de ellos. Hablamos de ciclistas que eran auténticas bestias pardas de las montañas, y que ahora han quedado reducidos a ratoncillos adictos a los impulsos eléctricos, como ratones de laboratorio.

Por eso, hablando específicamente de mountain bike hay que decir dos cosas. Una, de nuevo remontándonos al origen de las cosas. Los que inventaron el mountain bike, esos hippies de California a finales de los años 60, lo inventaron para divertirse montando en bicicleta por los montes de sus ciudades. Si hubiesen querido divertirse con otro tipo de vehículo a dos ruedas habrían elegido la moto de campo, que ya estaba inventada. 

2.- Las bicis eléctricas son una especie invasora
No nos engañemos, la tecnología y los avances existen. El ser humano no puede evitar estarse quieto y buscar la evolución. Y es cierto, a veces se agradece una ayudita. Las suspensiones, la tija telescópica, el tubeless. Quiero decir, el papel se inventó, y siglos después evolucionó en el ordenador personal. No por eso el papel desapareció. En el caso de las bicis es diferente. Las bicis convencionales se han convertido en una especie en peligro de extinción. Por dos razones: los fabricantes buscan facturar, y en esta ocasión han dado con una mina de oro. No van a invertir en mejorar las bicis convencionales, sino en mejorar las eléctricas. Por tanto a esas sólo les espera lo que a las bicis de 26 pulgadas: una muerte lenta. Y segundo, porque las bicicletas eléctricas ejercen un papel de especie invasora en la naturaleza. Si en un grupo de cinco personas, uno se compra una eléctrica, en seis meses los cinco irán con eléctricas. 90% garantizado.

Por no mencionar que la bici eléctrica, al proliferar cual especie invasora que es, deteriora inevitablemente el frágil ecosistema que ha venido sufriendo el ciclista de montaña en su hábitat natural, donde es y ha sido siempre una minoría incomprendida (y hasta perseguida) por senderistas, familias, guardas forestales, ecologistas en acción, cazadores y motocrosseros. Nadie, cuanto menos las bicis eléctricas, se ha preocupado por educar y buscar el equilibrio en el uso recreativo de las montañas, entre sus diferentes y variados fieles. Todo ello evitando dañar los caminos ni el medio natural, obviamente.

3. Las bicis eléctricas no son sostenibles
Los fabricantes y marcas de bicis (seguimos hablando fundamentalmente de mountain bike), tienen que inventarse nuevas necesidades cada cierto tiempo. Como todas las industrias. En nuestro caso ha habido un montón en las últimas tres o cuatro décadas: las suspensiones, las decenas de estándares de dirección, pedalier, bujes o tijas. Las tijas telescópicas, los diámetros de ruedas, las transmisiones monoplato, etc, etc. El invento más lucrativo de todos, sin duda ha sido la bici eléctrica. Una vez hecho el invento... ¿cómo no vas a aprovecharlo? ¿Quién prefiere sufrir pedaleando, a tener una ayudita? En realidad, con la bici eléctrica también hay que pedalear, no lo hace todo ella sola. Argumentos como estos se los hemos oído cientos de veces a amigos y conocidos, intentando justificar una traición al espíritu que un día les hizo adorar sus bicis de acero o de aluminio, maravillosas en su simpleza. Reconócelo: prefieres dar menos pedales, hacer más kilómetros de ruta en menos tiempo, o fardar ante tus amigos. Sólo esas tres razones, individuales o combinadas, son las que te hacen comprar una bici eléctrica. A quién pretendes engañar.

Ahora, piensa unos minutos y pregúntate si de aquí a cinco años no va a existir otro avance extraordinario que te va a hacer tirar a la basura tu precioso engendro eléctrico, y cambiarlo por la última invención con la que alguna marca se va a forrar a tu costa. Sólo así se mantiene vivo el ciclo del consumismo. Esto nos lleva a la pregunta final: ¿crees que es sostenible este modelo de consumo? ¿Te parece que tu bici de 2005 sin motor, quizás sin suspensiones, ya no puede hacerte feliz? Estás muy equivocado.

4. Las bicis eléctricas contaminan
Las bicis convencionales no dañan el medioambiente y son ecológicamente inofensivas. Las bicis eléctricas sí. Las baterías de las bicis, además de ser un desecho muy difícil de reciclar, consumen luz, que gasta recursos, cuya explotación repercute en el medioambiente. De esta manera tan simpática la bicicleta, que antes era un vehículo perfecto y no contaminante, se convierte en un vehículo contaminante de manera indirecta. ¡Bravo por el ingeniero! ¿No queríamos reducir el cambio climático? ¡Fabriquemos más bicis eléctricas!

4. Qué buscas de verdad en la vida
Mucha gente parece tenerlo claro con la bici eléctrica. Tengo poco tiempo y así puedo hacer más kilómetros. Otra: tengo poca forma física (estoy gordo) pero quiero disfrutar de la bici como antes (cuando estaba fuerte). Deberías hacerte la pregunta correcta. ¿Qué buscas en la vida? No, en serio. Si lo que buscas son recompensas inmediatas sin mucho esfuerzo a cambio, ve ahora mismo a ver a un psicólogo. O a una clínica de desintoxicación, porque debes ser adicto a varias drogas. Si lo que quieres es generar endorfinas instantáneas entre que sales del trabajo y te pones a cuidar a tus hijos, ve ahora mismo a ver a un psicólogo. Lo que necesitas es una buena agenda o cambiar de trabajo. Si lo que buscas es montar en bici para tener una experiencia que contar, que instagramear, o que postear, ve ahora mismo a ver a un psicólogo. Tienes poca solución.

Si lo que te pasa es que estás gordo, entrena y adelgaza. Hay muchos señores de 70 y 80 años que se hacen su rutita de carretera todos los fines de semana. La edad no es excusa. Sí lo es una lesión o una enfermedad grave, pero entonces dos cosas: quizás tu deporte ya no sea este; y dos, si una lesión o una enfermedad te impide montar en bici, lamentablemente es posible que también te impida montar en eléctrica. De todas formas, este sería el único caso en el que podría encontrar una justificación al uso de la bici con ayuda motora. En casos excepcionales porque sin esa ayuda no le sería posible practicar el ciclismo a esa persona ¿En el resto de los casos, por gusto, capricho o pereza? ¿Para hacer más kilómetros en menos tiempo? Bicis eléctricas prohibidas.

 

Estas cinco razones se pueden resumir en una: el mountain bike, y el ciclismo en general, consiste en dar pedales. Mover un artefacto maravilloso y perfecto con la única fuerza motora de un ser humano. Pueden existir otros artefactos, claro. Pero no los llames bicicletas.

Otro día hablaremos de las bicis eléctricas para repartir pizzas... que eso da para otro post.

CADENCIA

Un proyecto largamente perseguido por fin ve la luz. CADENCIA es la revista que desde hace tiempo quería hacer. Ciclismo y mountain bike pero también otras muchas cosas que no tienen nada que ver con las bicis... ¿o sí? Cansado de las típicas publicaciones que sólo hablan de bicis, ruedas de 26, 27´5 o 29, y nuevos productos, he querido plasmar lo que hay detrás de los paisajes que vemos cuando montamos en bici. Reflexiones, imágenes, temas que surgen en las conversaciones con tus compañeros de ruta...

CADENCIA es lo que surge cuando monto en bici, el resultado de mis experiencias y vivencias sobre las dos ruedas. Hecha desde la bici, no para la bici. Y en los tiempos que vivimos, una alternativa a la decadencia que se empeña en arrastrar el pensamiento general.

Espero que la disfrutéis, y sobre todo que dediquéis un rato de vuestro valioso tiempo para LEER cosas que se salgan de lo previsible, que las hay y muchas. Sé que esto es pedir mucho en la rutina de saturación informativa en la que nos movemos, pero... la opción B es la decadencia.

-¡Pedalea, copón!

Cadencia Magazine by Alfonso Hernández

Estampas invernales

Las navidades en mi pueblo me han permitido pocas fiestas para la bici, como estaba previsto. El frío y sobre todo la lluvia se instalaron un buen día, y acabé por irme yo antes que los elementos. Pero en los días de sol que hubo antes pude disfrutar de unas buenas rutas sobre las carreteras semidesérticas.

En estas semanas de fondo sobre la flaca, mi nueva mejor amiga en el invierno, estoy descubriendo una forma inédita de acercarme a la bici. Más simple, pura y desprovista de ataduras. No hay que preocuparse por la presión de la horquilla ni por cómo trazar una bajada o cómo encarar una trialera. Es simple pedaleo. No hay que pensar. Ni siquiera hay que actuar por instinto o por actos reflejos, como ya hacemos sobre la montaña cuando llevamos años haciendo trialeras. Sí, la carretera exige concentración como toda actividad física, pero de una manera muy distinta a la que exige la montaña. Estás tú y tus piernas, tus pulmones y tu corazón, frente a una dura superficie de asfalto. Es muy parecido a correr, y por eso lo comparo con un entrenamiento doblemente efectivo de cara a cuando retomemos las ruedas gordas, para la mente y para el físico.



En fin, en esa especie de estado contemplativo y opiáceo en el que te sumerges con la carretera, también adquieres una perspectiva distinta del paisaje, más propio de esta estación recién estrenada (y de este año, por cierto). Estampas zen que recuerdan épocas doradas del ciclismo y carreras épicas, como las que en estas fechas ha estado emitiendo Televisión Española y Teledeporte: una muy buena decisión la de retransmitir algunas de las mejores etapas o pruebas ciclistas de 2013, como la Paris-Roubaix, la Flecha Valona o algunas etapas del Tour. Es de agradecer que la tele pública siga dedicando tantos recursos al ciclismo, igual que hace con la vela o el patinaje artístico, que son mucho más populares y practicados en nuestro país. Y cuando digo recursos me refiero a pagar la señal de retransmisión de esas carreras y pagar el sueldo a un comentarista y medio (a Perico Delgado lo cuento como autónomo). Sólo con una inversión así, audaz, arriesgada, y dedicada al segundo deporte más practicado en nuestro país, se puede contrarrestar las horas y horas de fútbol, chismorreos sobre fútbol y resúmenes de chismorreos sobre fútbol que emiten la tele pública y su canal dedicado al deporte.

No sé si estoy siendo suficientemente sarcástico...

Bueno, como no queda tanto tiempo para las primeras carreras del calendario de Clásicas, y este año las voy a seguir atentamente, aquí va un resumen de la Paris-Roubaix de 2013.

Las 26" no están muertas

Cotic Bikes Presents #26aintdead from Steel City Media on Vimeo.

Periódicamente, las marcas de bicis y de componentes intentan impulsar las ventas. Es ley de mercado. Hay periodos en los que se estancan las tecnologías y con ello las ventas. Pero hay que mantener la demanda de nuevos productos, y para ello de vez en cuando hay que sacar al mercado una innovación, una nueva tecnología, algo que impulse a los usuarios a renovar su parque de bicis, horquillas... o ruedas.

Las bicis de 29 pulgadas llevan entre nosotros dos o tres temporadas de forma masiva. En realidad, Gary Fischer ya inventó las ruedas de 29" en 1981, y algunas marcas tontearon con este formato en algunos prototipos durante muchos años. Pero claro, en aquel momento no había quien tosiera a las ruedas de 26". Era impensable sencillamente plantear un formato de 29.

Con el paso del tiempo y la evolución vertiginosa de las bicis en los últimos 10 años, se crean nuevas necesidades para el usuario. Nuevas posibilidades de formatos. Y en estas circunstancias sí que encajan las 29". Ahora bien, ¿en qué casos, en qué usuarios y para qué uso interesa utilizar una 29?

En mi opinión, y habiendo probado alguna que otra 29" de enduro, all mountain y cross-country, me parece claro que las 29" tienen muchas ventajas en un uso cross-country y marathon. Y tienen menos ventajas en un uso enduro (que ahora las 27,5" están solucionando). En resumidas cuentas, las 29" tienen sentido y ya son prácticamente insustituibles en un uso cañero de XC. Rodadores, pros del XC, etc... ya no se plantean otra cosa que no sea una 29". Lo mismo para usuarios medios-principiantes, pues la comodidad y seguridad de una 29" no la tiene una 26". Y también son recomendables para el enduro y all mountain, porque una 29" aporta una inercia y estabilidad muy necesaria para trialeras y terrenos complicados.

Pero cuidado. El aluvión del marketing está convirtiendo a las 29" en las nuevas "bicis para todo", "la bici perfecta"... ¿Alguien ha oído estas palabras anteriormente? Yo sí, muchas, demasiadas veces. Y siempre se ha demostrado que la bici perfecta o la bici ideal sencillamente no existe. Creo que lo dijeron hace poco Scot Nicol o Hans Heim, de Ibis. "No existe una bici que lo haga todo bien". Cada bici, cada uso y cada usuario tiene unas necesidades y unos gustos. Por tanto, cuantas más opciones y posibilidades de configurar una bici existan, mejor. Más cerca estaremos de esa bici "perfecta" que existe para cada uno. Pero que no nos quieran vender la moto, otra vez, de que las 29, las 27,5 o las 26 son la bici definitiva. Las marcas están dejando de lado, descaradamente, a las 26". En sus catálogos los modelos tope de gama son los de 29 o 27,5. Las 26 sólo ocupan las gamas bajas y el descenso...

Por eso es muy de agradecer vídeos como este: ¡las 26" no están muertas! (todavía...) Y seguirán dando guerra, aunque sea como bici clásica, vintage y old school. Al final, lo más admirado y lo más cool es siempre lo clásico, y los Mustang cotizados son los del 68. Lo más nuevo no siempre es lo mejor...

El Real Madrid del mountain bike

Hay marcas, equipos, símbolos, a los que uno puede profesar simpatía, indiferencia o aversión. Son opciones, gustos determinados, y por tanto a menudo no hay explicación racional a ellas. Te gusta un equipo de fútbol y no otro por simpatía, porque te identificas con unos valores que crees ver en él, por afinidad, por tradición familiar, etc. Son motivos subjetivos, personales. Normalmente, nadie va a argumentar que es seguidor de un equipo de fútbol porque las alineaciones y la técnica de los jugadores es la más acorde a su criterio o la más eficiente para conseguir victorias. Uno simpatiza con algo y tiene ese tipo de afiliaciones por motivos emocionales, irracionales, incomprensibles. Porque sí, y punto. Como el famoso spot del Atleti.

De la misma forma, uno tiende hacia una marca de coche u otra no por razones técnicas, en la mayoría de los casos. Hoy en día la tecnología en los automóviles es sustancialmente similar. En el fondo se trata de un artefacto con cuatro ruedas para meter cosas y transportarse, no nos engañemos. Eso lo sabían bien en la antigua RDA con los Wartburg Trabant. Lo que nos hace decantarnos por un modelo u otro son básicamente tres cosas, en mi opinión: el precio, las prestaciones y la marca. Y de estas tres, la más importante, para mi, es la marca. Porque cuando existe una variedad de productos genéricamente similares entre sí (ya sean coches, teléfonos móviles, pantalones vaqueros o gafas de sol), al final lo que más peso tiene en la decisión de compra es la marca. O para ser más exactos, la confianza. Un producto de marca blanca, por muchas prestaciones o buen precio que tenga, si no transmite confianza no lo compraremos. A similares niveles de confianza entre marca blanca y marca, lo más seguro es que elijamos en función del precio o las prestaciones. Pero sin confianza, sin esperanza de cumplir expectativas, no hay debate posible.

Sin entrar demasiado en teorías de marketing ni historias, lo que se suele simplificar con el término "marca" en realidad hay que entenderlo como "confianza", como expectativa de satisfacción, como identificación o reconocimiento de una serie de valores. Y eso es, precisamente, una cuestión subjetiva.

Una marca (un producto) es un nombre, un símbolo, pero también es una proyección de la personalidad del consumidor. Cada uno nos relacionamos con una serie de marcas por el simple hecho de que consumimos cosas, aunque no queramos. Incluso si se rehúye de las marcas como opción personal y militante, cada uno tenemos un ránking interno de marcas globales y locales que nos mueven a consumir, ya sea evitando las marcas o buscando las que nos gustan. Pero el mapa interno de las marcas existe en una sociedad de consumo como la nuestra.

Hablamos de productos que socialmente están considerados como objetos personales: aquellos que definen en cierta forma los gustos y la personalidad del que los posee o no los posee (siempre nos estamos definiendo en función de las marcas o no-marcas). Por ejemplo: coche, teléfono, ropa, etc. Y también bicicletas.

En el terreno de las bicicletas y las marcas, hay una en particular a la que quiero referirme hoy. Una que ha creado tendencia, ha marcado la historia reciente del ciclismo de montaña a nivel mundial y buena parte de la industria generalista de la bici. Es una marca importantísima, de peso, que realiza enormes inversiones en investigación y desarrollo de producto, en marketing, en ventas y en competición. Una marca que ha acaparado páginas y páginas de pruebas de producto en las revistas españolas, seguidas por páginas enteras de publicidad, curiosamente anunciando ese mismo modelo de prueba. Una marca que ha creado legiones de fans (y legiones de detractores), y que inventó el término "tienda de marca", donde el usuario podía degustar toda la gama de productos de la marca en un único espacio. Una marca caracterizada por un símbolo y que me recuerda mucho al Real Madrid.

Por varias cosas. Una, porque veo ambos logotipos en multitud de productos. En el caso del Real Madrid, en productos tan variopintos como unas zapatillas de andar por casa, una toalla de playa, una sombrilla, mecheros, relojes, bolsas de viaje... hasta camisas he visto con el escudo del Real Madrid. En el caso del fabricante de bicis, también puede verse su sello en una variedad de productos desde zapatillas a cascos, desde horquillas a amortiguadores, y desde cubiertas a sillines. Otra razón de paralelismo entre ambas marcas se debe a su política de fichajes de competición. Cuando un corredor destaca a nivel internacional, no importa en qué equipo milite, esta marca lo ficha para el año siguiente. Como el Real Madrid. Y curiosamente, en ese mismo momento en el que ficha por esta compañía, los resultados del corredor se desploman. Por último y de forma más clara, me recuerda esta marca al Real Madrid por su postura de "señorío", ya que habitualmente se jacta de ser la marca número 1 de la bici, la que más vende y la que mejores productos posee. Aunque estén todos hechos en China (como el resto, claro). Pero una marca así no puede alardear de ser la número uno, igual que el Real Madrid no debería hacerlo siendo un club con más de 600 millones de euros de deuda.

Todos sabemos a qué marca me refiero, ¿no?

Dime de qué marca es tu bici... (II)

Segunda entrega de mi concienzudo estudio de imagen de marca.

BH es SEAT

Creo que es evidente. Dos marcas entrañables, a las que como buenos españoles solemos menospreciar de puertas adentro, mientras en el extranjero son cada vez más reconocidas y valoradas. Poco hay que decir. El Seiscientos, el Seat Ibiza, el Málaga... las BH de paseo... creo que toda persona nacida en territorio nacional en el siglo XX ha poseído al menos una vez en la vida algún producto de una de estas dos marcas. Beistegi Hermanos comenzó fabricando ¡armas! en 1910 en Eibar, Guipúzcoa. Y curiosamente adquirió la división de bicis de Peugeot, formando Cycloeurope, a las que se sumaron posteriormente Bianchi y Gitane. Después BH ha vuelto a ser de capital español. Fabrica 200.000 bicis al año de las cuales venden la mitad en Europa. Como curiosidad, en su fábrica también se hacen piezas para Mercedes y BMW. SEAT, por su parte, nació en 1950 en Martorell, Barcelona. Y pertenece al grupo Volkswagen (Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini y Skoda). Seat y BH son marcas que deberían ser patrimonio cultural, como el logotipo de Tio Pepe.

MONDRAKER es HYUNDAI

Marca también española, joven y dinámica, muy meritoria por haberse ganado un sitio en el mercado nacional e internacional, y con una evolución interesante en los últimos años. Modelos de alta gama de DH y enduro, equipo de competición… Muy distinto de unos inicios en los que las gamas de media y baja gama inundaron bikeparks y descensos en toda España. Aquellas Mondraker Level eran feas de cojones y de dudosa calidad, pero hicieron popular el DH entre muchos usuarios. Igual que el Hyundai Coupé fue el deportivo de los “pobres”, las Level fueron las bicis de DH de los que no podían permitirse una prohibitiva. Ahora intentan redimirse con gamas más interesantes y toques de alta gama, pero son marcas que siempre tendrán un componente de factoría de ensamblaje. Respetable totalmente, por supuesto. Partimos de la base de que cada producto tiene su público. No hay ningún ánimo de crítica en esto, sino de identificar el producto más idóneo para cada usuario, y que se adapte a sus expectativas.

RALEIGH es ROVER

Las marcas inglesas sólo se pueden comparar con ellas mismas. No he sido capaz de encontrar un equivalente continental o americano a Raleigh, y viceversa. Los ingleses es lo que tienen. Exportan y venden su bandera. Aunque no sepas de dónde son, siempre sabrás si un producto o una marca son ingleses. Un logotipo barroco, una imagen clásica, sólida, como un estandarte o un escudo nobiliario. Una caja de Cadbury’s, un Big Ben en miniatura, un Rover, una Raleigh de paseo… son las típicas cosas que verías en el castillo de Windsor o en casa de Mr. Bean. Sus productos son fácilmente identificables porque año tras año no varían sus gamas, entonces puedes encontrarte una Raleigh de 1980 circulando al lado de otra de 2012 y no notarías la diferencia. Por cierto, la “Raleigh USA Experimental” que John Tomac convirtió en histórica en 1994 era un raro cuadro de titanio y carbono fabricado por Litespeed y Merlin en Notthingham.

MARIN es FIAT

Marin es una marca característica y topónima de la cuna del MTB, Marin County, California. Una marca con un peso enorme, histórica y conceptualmente. Podría ser una marca genérica del sector, y lo fue durante cierto tiempo en España, con aquel equipo mítico Mountain Bike Madrid-Coronas. Sin embargo, se ha ido quedando en una entrañable medianía. Gamas medias, diseño poco acertados, pero de algún modo sigue manteniendo su prestigio. Fiat, por su parte, es otro histórico del automóvil, muy popular y genérico, con una vinculación también hacia la competición,  y con una última época un tanto mediocre que no debe empañar algunos hitos anteriores. El Fiat Panda 4x4, un vehículo indestructible y encantador, sería comparable por ejemplo a una Marin Muirwoods. Productazos populares, fiables, solventes y emblemáticos. Marcas accesibles, sinónimo de historia, autenticidad y que desprenden cierta simpatía no se sabe muy bien por qué. 

ORBEA es SKODA

La marca donostiarra (cooperativa del jesuítico grupo Mondragón, y también de Eibar como BH) es un clásico en España, y en las dos últimas décadas han innovado enormemente su gama, diseño y fabricación. También como BH, comenzaron fabricando ¡armas! desde 1859, nada menos. De no ser por las bicis, Espara sería una potencia armamentística, al parecer... Orbea es la primera marca española de bicis que ha conseguido un oro olímpico, un mundial y una copa del mundo de XC con el gran Julien Absalon a lomos de una Orbea. A ver quién iguala eso. Skoda (Rep. Checa, 1895) también es una marca histórica, modesta y popular, que en los últimos tiempos se ha renovado y modernizado hasta ser un referente en el mercado. Tres de cada cuatro taxis de Madrid o Barcelona son un Skoda Octavia. Motores fiables, robustez, y un punto de personalidad alternativa y diferente son rasgos en común de ambas marcas. De hecho, Orbea y Skoda mantienen en la realidad un acuerdo a nivel de marketing en algunos modelos de la marca checa. Y sí, mi coche es un Skoda. Pero no tengo una Orbea (aunque no me importaría). Por cierto, ¿adivináis qué comenzó fabricando Skoda? No, armas no. ¡Bicicletas!

HARO es DODGE

En Estados Unidos la gente en los años 70 se fabricaba su propia bici y las llamaba con su nombre. Con dos cojones. Imaginad lo mismo en España. "Bicis Peláez"... No. Pero GT, Gary Fisher, Ritchey… sí. Cosas del marketing. Un tal Bob Haro hizo lo mismo. Curiosamente, como Gary Turner, comenzó fabricando bicis de BMX, que en aquel momento eran “lo más”, el lado oscuro del ciclismo, y también donde comenzó la innovación: cuadros más ligeros, llantas, geometrías… Todos esos cambios que trajeron las bicis de BMX influyeron posteriormente en las bicis de MTB, y muchas de ellas acabaron siendo referencias también en este segmento. Haro fue una de estas marcas. Con modelos de MTB bastante simples basados en el monopivote, y algunas veces recurriendo a otras marcas (el modelo de DH de Greg Minaar era en realidad una Intense M1), en España son bicis tan raras de ver como un Dodge. Excepto durante un breve periodo de tiempo, allá por 2005, en el que unos locos las importaron, montaron una ambiciosa estructura, grandes sueños y proyectos... y … en fin, un lío. Ya lo contaré otro día.

COMMENÇAL es SUBARU

El espíritu del genial "enfant terrible" Max Commençal, fundador de Sunn, está detrás de estas bicis con sede en Andorra. Bicis con mucha personalidad, espíritu racing, robustas, modernas y estéticamente atractivas. Igual que los míticos Subaru Impreza del mundial de rally. Relaciono Commençal con esos Subaru deportivos, robustos y con una gran presencia allí donde van. Dos marcas fuertes, en cierto modo minoritarias pero con suficiente prestigio para que la gente que ve uno por la calle diga “eh, mira una Commençal”. O un Subaru. La una, gracias al nombre del fundador, y la otra gracias sobre todo a los míticos mundiales de rally con Colin McRae o Peter Solberg. Subaru significa "unido" en japonés. Commençal debe ser el apellido más raro y feo de toda Francia pero, curiosamente, estampado sobre un tubo diagonal queda bien. 

TRANSITION es VOLVO

El estado de Washington y Suecia comparten varias cosas. Son territorios boscosos, húmedos, hostiles, invernales. Cabañas de madera, camisas de cuadros y hombres barbudos. Tipos que tienen que coger una pala para salir de casa en invierno. Y luego montan en bici. Sí, también en invierno y aunque no tengan caminos por dónde hacerlo. Se los inventan en los árboles. Talan un árbol de 20 metros en dos minutos y se hacen unas pasarelas, unos peraltes y listo. A montar. Ese tipo de gente es la que fabrica Volvos y Transitions. Vehículos robustos, fiables, toscos, sencillos, pero tan efectivos como un hacha sobre un tronco de abeto.

BIANCHI es LANCIA

Otra vez, veo imposible relacionar una marca italiana si no es con otra. Y más hablando de Bianchi. Uno de los primeros fabricantes de bicicletas de Europa que ha convertido su marca en una institución. Cuando puedes permitirte que tu marca sea un escudo con un águila, y no cambiarlo desde el siglo XIX, quiere decir que tienes un MARCÓN. Si los ingleses fabrican “categoría”, los italianos fabrican “clase”. Que no es lo mismo. Tú puedes tener un producto de categoría (caro, exclusivo, prohibitivo) y dar la nota si sales a pasear con él en camisa hawaiana y alpargatas. No pega. En cambio, la “clase” que da un producto italiano como Bianchi o Lancia, hace que una hawaiana y unas alpargatas sienten bien. Eso es tener clase. Y una Bianchi es capaz de convertir a un poligonero en un tipo con clase. Esos colores turquesa racing de las míticas Bianchi Martini y el emblemático Lancia Delta de rally, en blanco y colores Martini, son iconos del diseño.

Continuar a Parte III 

Dime de qué marca es tu bici... (I)

Hoy comienzo otra serie de posts en este blog: un estudio comparativo de marcas de coche y su equivalente en bici de montaña. Un análisis concienzudo, fruto de un gran desarrollo I+D en el departamento de investigación y estudios de Sierra Comm. Un tema de vital importancia, máximo interés en la actualidad mundial ahora mismo, y del que dependen cientos de vidas humanas. Así que vamos a tratarlo con todo el rigor que se merece. Poniéndonos muy serios, fumando en pipa y llevándonos el dedo índice y pulgar a la barbilla.

La idea surgió el otro día con Willy, en una de nuestras tertulias sobre política y física cuántica. Surgió la duda de qué marcas de coches correspondían a qué marcas de bicis, es decir, cuál sería el equivalente en coche de marcas como Specialized, Kona, Trek o Santa Cruz. El tema da para mucho, así que lo he dividido en tres entregas.

La primera es esta.

La relación de marcas está ordenada en orden creciente en función a:

- Popularidad de la marca por número de usuarios.
- Relación calidad-precio.
- Historia de la marca, origen e implantación.
- Prestigio e identidad de marca.
- Tecnología, innovación.

Y su equivalente en coche, enfrente.

Explicación

1. Trek es Citroën
El supergigante Trek (1976) es un superventas a nivel mundial. Abarca todo tipo de gamas y segmentos, desde el más inicial hasta la alta gama de competición. Y además siempre ha tenido una familia Racing, equipo de competición al más alto nivel (Aaron Gwin, sin ir más lejos). Muy parecido a la familia World Rally Car que ha dominado el mundo con Sebastian Loeb. No es una de las marcas referentes en innovación, aunque también la tiene. De ahí el paralelismo con Citroen, un gigante del automóvil, referente de marca accesible pero también con una gama alta, y siempre en competición.

2. Kona es Renault
Kona es una de esas marcas que ha sido un top 3 en el mundo. A finales de los 90 y principios de los 2000, Kona era la marca relacionada con el freeride, el DH, una estética muy acertada a nivel de marketing, y una identidad muy marcada. Al mismo tiempo siempre ha sido una superventas, y como con Renault, comparte cierta identidad como marca mayoritaria pero alternativa, con personalidad suficiente como para hacer alguna locura sobre la bici de vez en cuando. Estética, competición y superventas (con lo que eso conlleva de bueno y de malo) son las señas que comparten ambas marcas.

3. Lapierre es Peugeot
Lapierre es un fabricante histórico francés (1946), que en España lleva pocos años en el mercado pero que está teniendo muy buena aceptación. Pero en Francia es una superventas equivalente a Orbea. Por lo tanto, además de compartir origen familiar y país, Lapierre y Peugeot tienen en común que son bestsellers en sus países, y también han tenido recorrido en la competición (quién no se acuerda del Peugeot 405 de Ari Vatanen).

4. Gary Fisher es Chevrolet
El "abuelo" del MTB, Gary Fisher, es toda una institución en el mundo de la bici. No hacen falta presentaciones. Pero no es el caso de su marca, que desde su adquisición por Trek en 1993 ha sido una de esas marcas a las que las empresas matriz han arrinconado y a veces hasta estrangulado. Gary Fisher, otrora marca de prestigio por llevar esa firma, se ha convertido a una medianía, muy orientada a un segmento de gama baja y popular. Justo como Chevrolet. El buque insignia de General Motors, con modelos históricos como el Corvette o el Camaro, que con la quiebra de GM en 2000 se deshizo de su filial y la vendió a la coreana Daewoo. La globalización es lo que tiene, que se pierde la historia por el camino.

5. Merida es Nissan
Otro caso que comparte origen similar (Taiwán/Japón). Ambas marcas son gigantes de ventas, referentes de productos accesibles, fiables, value for the money. Barato o popular no tiene por qué ser cutre. Esta es la prueba. Tanto Merida como Nissan hacen buenos productos pero fiables. Creo que hay Nissan Vanettes circulando por las calles cuyos dueños conocieron la República. Vamos, que una Vanette o un Patrol no se casca así como así. Merida ha ganado mundiales y mantiene una estética y una línea tecnológica suficiente como para no ser una marca mayoritaria y sin personalidad.

6. Canyon es Daewoo
Este es el caso contrario. Dos marcas que fabrican como churros sin personalidad alguna. No aportan nada al mercado salvo un argumento de "value for the money". Barato y fiable (en teoría). Pero para el mundo de las marcas y la identidad corporativa son como agujeros negros. No encuentras un referente comparativo. Dos entes que transitan por el mundo y no producen emoción alguna. Tal para cual.

7. Scott es Opel
De nuevo el origen parecido: Suiza/Alemania. Una personalidad un tanto ambigua. Scott fabrica esquíes, tablas, gafas, ah.. y bicicletas. Un polifabricante de cosas no puede tener una personalidad fuerte en ninguna de ellas, salvo contadas excepciones. Hablo de marketing. Opel es otra de esas marcas que están ahí, hacen sus cosas, hacen sus aportaciones al mundo, pero tienen una identidad de marca un tanto confusa. Vauxhall en Reino Unido, que en realidad es de General Motors, pero también es Opel... un lío. Scott lo mismo. Esquíes, tablas, gafas, compresas, gaitas escocesas... WTF??! Haz una sola cosa y hazla bien, ¿tan difícil es eso?

8. GT es Volkswagen
Bien, palabras mayores. GT (Gary Turner) es un peso pesado en la historia del MTB. Un referente en los primeros años, que ya lo venía siendo (y mucho más) en el BMX. Personalmente, una de mis marcas favoritas de todos los tiempos, por historia, personalidad, estética. Con el tiempo, se fusionó con Schwinn, la compraron los taiwaneses, volvió a rescatarla una empresa canadiense... Ha estado muy en la cuerda floja. Pero ha sobrevivido y es una eterna. La vinculación con Volkswagen es por su fuerte historia, por una estética con mucha personalidad, y sobre todo por haber contribuido al mundo con dos productos insignia. La Zaskar en el caso de GT, y el Escarabajo, en el de Volkswagen. Dos objetos para llevar al MOMA, por diseño.

9. Schwinn es Ford
Las marcas padre. Fabricantes familiares, del siglo pasado (Schwinn se fundó en 1895). Son historia viva del MTB y del automóvil. Con hitos similares y productos que han sido el origen de muchas cosas. La Sting Ray de Schwinn fue la bici que todo niño norteamericano wasp pedía a Papá Noel en los 60. Y esos niños fueron los que luego tunearon su bici, le pusieron marchas... y se descontroló la cosa. El Ford T, por su parte, fue el primer automóvil fabricado en cadena, lo cual revolucionó el mundo. Ambas marcas tienen, además, un logotipo eterno, universal, referente de historia, incólume al paso del tiempo, como IBM y como las grandes marcas-mamotreto, que parecen losas o que suena un bombo cuando la pronuncias.


Espero que estéis de acuerdo. Y si no, comentarios.

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Historias del ciclismo (III)

Hoy no voy a hablar de una historia del ciclismo de carretera sino de los primeros pasos del mountain bike. El primer Campeonato del Mundo de mountain bike oficial tuvo lugar en Durango, Colorado, en 1990. El famoso mundial que ganó en su casa Ned Overend con 35 años y aquel manillar integrado Profile, seguido por Thomas Frischknecht, a quien Overend adelantó en la última vuelta; y Tim Gould, que fue tercero. Sexto fue un tipo extravagante con una Yeti, rueda lenticular y manillar de carretera, un tal John Tomac, que venía de correr en el Motorola de carretera y en BMX. Ese chaval también quedó cuarto en la prueba de descenso, carrera que ganó Greg Herbold.

Greg Herbold en Durango, 1990.

Eso lo sabemos todos, más o menos. También sabemos que al año siguiente, el Mundial cruzó el charco y se hizo en Il Ciocco, Italia. Fue el mundial que consagró a Tomac, que ganó la prueba de cross country y quedó segundo en la de descenso, y ese mismo año también ganó la primera Copa del Mundo (la Grundig) de cross country, con la Raleigh USA y horquilla Tioga. Ha sido la única vez que un mismo corredor se ha colgado una medalla de oro y otra de plata en cross country y descenso. Y puede que la última...

Lo que no se suele conocer es que el primer mundial no oficial se celebró en la vieja Europa. Y cómo no, en otro país con larga tradición ciclista: Francia.

John Tomac en el mundial de Durango, 1990.

El mundial de Villard de Lans
Hubo tres mundiales no oficiales antes del primero que reconoció la UCI. Y el primero fue en Francia. Sí, qué le vamos a hacer. En esto también ganan los franceses. El mundial de Villard de Lans, un pequeño pueblo alpino muy cerca de Grenoble, fue en 1987. Precisamente, el año pasado se celebraron los 25 años de aquella prueba, y se organizaron varios eventos en el pueblo, asistencia de Ned Overend incluida. Habría sido bonito ir a verlo, pero como suele ser habitual, aquí no nos enteramos de estas cosas. Ese mundialito lo ganó Ned Overend (fue su primer mundial), seguido por... ¡Joe Murray! a ¡¡cinco minutos!! y unos jovencísimos Fililp Meirhaege (16 años) y Christian Taillefer, campeón y subcampeón del mundo en categoría junior, respectívamente. Dos años más tarde, Meirhaege se colgó otra medalla de oro de cross country junior en otro mundial apócrifo, el de Spa 1989. Y algunos años más tarde, el belga fue otra vez campeón del mundo, esta vez senior (Lugano, 2003). Y efectivamente, luego le cazaron por dopaje. Meirhaege. Un pionero que debió pasarse al lado oscuro por alguna extraña razón..

En fin, según cuentan, la representación española en aquel primer mundialito de 1987 la puso Juanma Montero, nada más y nada menos. Otra curiosidad más de aquel puñado de locos aventureros que sin saberlo se estaban convirtiendo en los primeros participantes en un mundial de MTB.

Por aquel entonces el mountain bike era menos que un deporte, era una absoluta frikada de unos pocos flipados. Pero incluso para ellos, ya era un acontecimiento especial.

Sobre todo resulta impactante fijarse en aquellas bicis, que lo mismo las utilizaban para cross country que para las carreras de descenso. Verdaderas joyas que no está mal volver a recordar de vez en cuando. Principalmente porque son bicis cargadas de historia.

Este vídeo es un resumen de aquel mundial de 1990 en Durango. Lamentablemente no he encontrado nada en Youtube sobre el mundial oficioso francés, pero sí algún documento interesante como este.



PD.- No puedo dejar de fijarme en este pedazo de obra de arte hecha en 1990.

Historias del ciclismo (II)

"El infierno del norte". También llamada "París-Roubaix". Una carrera mítica que se celebra desde 1896, nada más y nada menos, lo que la convierte en una de las más longevas de la historia junto a las otras cuatro grandes clásicas: la Milán-San Remo, el Tour de Flandes, la Lieja-Bastoña-Lieja y el Giro de Lombardía. Una carrera histórica y épica, que nunca ha sido ganada por un corredor español -lo más cercano ha sido dos podiums de Miguel Poblet en 1958 y de Juan Antonio Flecha en 2007, ambos segundos-. 

¿Cómo surge la leyenda de una prueba así? ¿Qué la convierte en un monumento? Dentro de 100 años, si seguimos vivos, la París Roubaix seguirá disputándose por trazados en los que han transitado Eddy Merckx, Francesco Moser, Sean Kelly o Tom Boonen, máximo ganador de la carrera (cuatro veces) junto a su compatriota belga Roger de Vlaemink, en los años 70.

La épica de la París Roubaix no se debe sólo a los adoquines -o pavés- de parte del trazado. Ni al barro. Ni a lugares emblemáticos por los que atraviesa, muchos de ellos escenarios de la I Guerra Mundial, como la Trinchera de Arenberg. Ni a la rivalidad histórica por ganar la carrera que hay entre dos de las superpotencias ciclistas europeas, Bélgica y Francia.

La extrema dureza de la Paris Roubaix es famosa en todo el mundo. 50 km de tramos de pavés, lluvia, caídas, tubulares destruidos, 6 horas que ponen a prueba la resistencia de los ciclistas y de sus bicis. Fue famosa la horquilla que lanzó Rock Shox, modelo Paris Roubaix; una de las pocas horquillas de suspensión jamás comercializadas para bicis de carretera.

La épica del "Infierno del Norte", que empezó a fraguarse cuando transcurría entre los caminos aún polvorientos de una Europa devastada por las bombas, tras la I Guerra Mundial, se debe a todas esas cosas y a muchas más. La leyenda de ser un acontecimiento que supera las fronteras, que ya no es sólo una carrera sino un evento. Como un gran premio en Mónaco, Monza o Spa. O un partido Brasil-Uruguay.

A veces, la propia historia, el paso del tiempo, convierte un evento ya de por sí excepcional, en algo histórico.

El mundo Strava

Uno de los fenómenos colaterales de la crisis económica que vivimos ha sido la invasión de deportistas en la montaña. Los gimnasios, piscinas y polideportivos se han vaciado en algunos casos, aunque en otros bien es cierto que también han visto aumentar sus socios. Pero en todas partes hay gente corriendo y montando en bici. Supongo que algunos, los que aún tienen un trabajo, buscan el deporte como vía de escape del estrés. Otros, que forman parte de ese ejército de 6 millones de parados -el ejército de EEUU tiene sólo 1,4 millones de soldados en activo-, se dedican con acierto a cuidar de cuerpo y mente, ante el riesgo de caer psicologías negativas, etc. Pero en general el deporte se ha consolidado como un valor social. "Hay que hacer deporte porque es bueno para la salud", dicen. De repente, la buena salud es un síntoma de bienestar. Como si ese concepto de "lo saludable" se quiera asociar a un estado individual y personal, casi espiritual. Y tiene sentido, porque esta idea se completa con un sofisticado plan para privatizar los servicios de salud desde el (los) gobiernos. Es como decir: "la salud es cosa de cada uno". Cuidate tú mismo porque el Estado no te va a cuidar. Eso sí, tampoco te va a poner fácil que tengas una buena salud. Pero si quieres, hay muchas formas de mantener una buena salud y estar guapo o guapa. Así no caerás enfermo. Caer enfermo es un fracaso personal, como el paro.

Es hacia donde vamos. El discurso entre líneas.

Pero en el fragor de este océano turbio y turbulento, a veces se ven pequeñas luces, lejanas boyas a las que seguir fijando el rumbo. Y algunas de ellas tienen que ver con la tecnología, precisamente uno de los malvados aliados de la super estructura y del océano turbio, para muchas personas. Sí, la tecnología puede tener todos nuestros datos, movimientos, gustos, apetencias, y un sinfín de información sobre nosotros. ¿Y? ¿Alguien sigue siendo tan naif para pensar que puede esconderse del ojo del gran hermano? ¿Siendo aborigen australiano, quizás? Quienes reniegan de la tecnología por la sospecha de que ésta controla nuestros pasos es porque no son conscientes del mundo en el que viven. Ya es un hecho; ya sucede.

De forma que aprovecha la tecnología (eso sí, racionalmente, minimiza el impacto, la huella digital, etc) y úsala en tu beneficio. En beneficio del gran circo que hay montado.

Pues bien, esto es Strava. Una extraordinaria aplicación desarrollada en Silicon Valley (es decir, la cuna del mountain bike), que permite grabar tus rutas y entrenamientos, extraer perfiles, medias, y todo tipo de datos. Hasta ahí todo normal y común con otras apps. Pero lo mejor de todo es esto: con Strava puedes comparar segmentos de tus recorridos con los de otros usuarios worlwide que también hayan hecho esos segmentos. Por ejemplo: si Tomi Misser (esto es verídico) ha hecho la misma ruta que tú (cosa bastante fácil), podrás comparar tu performance con la suya. O con la de tus colegas. O bajarte la ruta con la que quieras compararte con otro cualquiera. Con Hermida.

Y es genial. Una idea brillante para hacer de tus rutas, entrenamientos o lo que sea, experiencias únicas al alcance de cualquiera. Elevar a la categoría de global las cosas más individuales y de pequeña escala. Lo grande y lo pequeño relacionado con lo universal y lo municipal. El tramo de trialera en el que has marcado el mejor tiempo llega hasta un tipo de Marin County. Las cuentas de un tal Bárcenas y las islas Bermudas.

Una época fascinante, sin duda.

(Una prueba de producto como nunca la leerás en una revista de bicis).


 

Nuevo curso de monitor-guía de MTB con la Federación Madrileña

La Federación Madrileña de Ciclismo, con el apoyo de Sierra Comunicación, IMBA España y Bike a fondo, organiza el Curso para obtener la licencia federativa de monitores-guía de mountain bike en la Comunidad de Madrid. El curso también certificará como técnico señalizador de IMBA España, para desarrollar rutas señalizadas bajo estándares IMBA en los Centros BTT homologados por este organismo.

El Curso de Monitor-Guía por la FMC amplía la oferta formativa de la Federación Madrileña específica sobre mountain bike y cubre una demanda de titulación en el ámbito federativo de esta especialidad. Además, el curso certifica las competencias de técnico monitor-guía para el ámbito no federativo: empresas privadas de ocio deportivo, turismo rural, etc.

Más información y programa completo, pronto en la web de la FMC.

Una Bianchi

Lo confieso. Cada vez me dan más ganas de subirme a una bici de carretera y probar qué se siente. Pero no a una bici cualquiera, faltaría más. Para tener sensaciones cercanas a lo podría ser un amago de esbozar una sonrisa de satisfacción sobre una bici de montaña, mi bici de carretera tendría que ser una clásica. Una Bianchi, por ejemplo. Sí, con una Bianchi como esta creo que podría ser equiparablemente feliz a como podría estarlo sobre una bici de montaña. ¿Por qué? Creo que por hedonismo. Me explicaré.

¿Para qué querría yo una bici de carretera? Yo, que me he subido DOS veces DOS a una de estas bicis, de otras personas. No sólo para entrenar en invierno. También para probar el "otro" ciclismo. El de los viejos y clásicos carreteros, durante tanto tiempo denostados por los bikers, y al que cada vez miro con más respeto. Pero sobre todo por disfrute estético. Sucede que, como en todo, en el ciclismo las modas han hecho un daño terrible, y las buenas bicis modernas de carretera son una especie de monocascos carbónicos de colores y pinturas estridentes, horteras, antiestéticas, con llantas de perfil alto y diámetros de tubos como morcillas de Burgos. Es decir, un puto asco. Me gustan las bicis por una razón, entre otras muchas: porque la bici transmite sensaciones de la superficie sobre la que ruedan, ya sea tierra o asfalto. Transmiten cosas. Y actualmente, las bicis de montaña tienen más ingeniería encima que un jodido cohete de la NASA. Transmiten botoncitos. Y eso me resulta patético. Busco otras cosas, y me da la impresión de que las bicis de toda la vida siguen teniendo ese soul. Es decir, bicis como las míticas Bianchi, Olmo, Pinarello, etc.

¿Tendrá eso que ver con el hecho de que los puristas estéticos -es decir, los hipsters y modernillos de las ciudades- se monten verdaderas obras de arte rodantes con las bicis más clásicas que puedan conseguir (llegando incluso al esnobismo, por cierto)? ¿Las bicis clásicas de carretera son las más cotizadas por los que aprecian el buen gusto o son sólo un objeto de culto pop?

No sé, quizás pase como con los coches clásicos, que cada vez tienen más seguidores. Vas al Rally Costa Brava de coches clásicos y hay 200 inscritos con auténticas joyas de coches, en perfecto estado y apreciadísimos por el público entendido. ¿Acaso los coches actuales, como muchas bicis o motos, son tan desagradables a la vista que hay que recurrir a los clásicos? No creo que sea sólo por melancolía. Objetivamente, la pureza estética de una Bianchi de 1984 es indiscutiblemente más alta que una de 2013. Otra cosa es la funcionalidad y las prestaciones. Una bici de hoy en día seguramente sea más efectiva en términos generales, se acople mejor con el ciclista, tenga una geometría más ergonómica, etc, que una bici del siglo pasado. Aunque habría que verlo -¿hola, revistas de ciclismo, qué tal una comparativa real y no de mierda publicitaria sobre bicicletas de una generación a otra?-

Pero para eso están los ingenieros, ¿no? ¡Fabriquen vehículos buenos y bonitos, y déjense de intentar vendernos sus ridículas tecnologías!

Historias del ciclismo (I)

Inauguramos hoy una nueva sección dedicada a las historias ciclistas más épicas de la historia. No sólo de mountain bike, sino también de ciclismo de carretera. Efectivamente, en mis alucinaciones recurrentes y con motivo de las pasadas navidades, he acudido a otras fuentes de sabiduría ciclista a las que llevaba ya un tiempo acercándome: el ciclismo de carretera. Y bebiendo de estas fuentes, me propongo rescatar grandes hechos que han marcado el ciclismo tal como lo conocemos hoy en día. Historias y leyendas de corredores y carreras que han marcado hitos, etapas y grandes vueltas que se han ido olvidando.

Tenemos mucho que aprender de nuestros hermanos mayores de la carretera y mirarlos con respeto, porque han sido y siguen siendo la principal fuente del heroismo y el drama que envuelven al deporte más duro y épico que existe. El ciclismo.

Así que empecemos con un bonito vídeo original de TVE (con el gran Pedro González de comentarista) en el que Laurent Fignon pierde el Tour de 1989 durante 40 angustiosos minutos, en favor de Greg Lemond. La contrarreloj de París es historia, pero lo que se esconde detrás de ella, y que ahora aparece en una autobiografía del desaparecido Fignon, es el relato de cómo vivió aquella etapa el corredor francés. Fignon llegó a la última etapa de París (su ciudad natal) con 58 segundos de ventaja sobre Lemond. Tiempo más que suficiente para afrontar una contrarreloj aunque fuese frente al mejor Lemond. En teoría. Porque además de esa ventaja, Fignon también llegaba a París con una enorme y dolorosa llaga en el culo (según algunos, según otros tuvo un problema en un testículo), que le hizo ver las estrellas durante toda la crono, y que a la postre le hizo perder su ventaja con Lemond. Fignon recordó ese día como una tortura constante de 29 minutos, de un dolor insoportable que le impedía literalmente pedalear. Así perdió su tercer Tour. Por 8 segundos y por culpa de una llaga en el culo, el pobre Laurent Fignon. Un corredor maldito, en cierto modo, que por supuesto era odiado hasta el delirio en España.

Otro día desmontaré también estos mitos sobre Fignon.

Aquí va el vídeo: