CADENCIA

Un proyecto largamente perseguido por fin ve la luz. CADENCIA es la revista que desde hace tiempo quería hacer. Ciclismo y mountain bike pero también otras muchas cosas que no tienen nada que ver con las bicis... ¿o sí? Cansado de las típicas publicaciones que sólo hablan de bicis, ruedas de 26, 27´5 o 29, y nuevos productos, he querido plasmar lo que hay detrás de los paisajes que vemos cuando montamos en bici. Reflexiones, imágenes, temas que surgen en las conversaciones con tus compañeros de ruta...

CADENCIA es lo que surge cuando monto en bici, el resultado de mis experiencias y vivencias sobre las dos ruedas. Hecha desde la bici, no para la bici. Y en los tiempos que vivimos, una alternativa a la decadencia que se empeña en arrastrar el pensamiento general.

Espero que la disfrutéis, y sobre todo que dediquéis un rato de vuestro valioso tiempo para LEER cosas que se salgan de lo previsible, que las hay y muchas. Sé que esto es pedir mucho en la rutina de saturación informativa en la que nos movemos, pero... la opción B es la decadencia.

-¡Pedalea, copón!

Cadencia Magazine by Alfonso Hernández

Estampas invernales

Las navidades en mi pueblo me han permitido pocas fiestas para la bici, como estaba previsto. El frío y sobre todo la lluvia se instalaron un buen día, y acabé por irme yo antes que los elementos. Pero en los días de sol que hubo antes pude disfrutar de unas buenas rutas sobre las carreteras semidesérticas.

En estas semanas de fondo sobre la flaca, mi nueva mejor amiga en el invierno, estoy descubriendo una forma inédita de acercarme a la bici. Más simple, pura y desprovista de ataduras. No hay que preocuparse por la presión de la horquilla ni por cómo trazar una bajada o cómo encarar una trialera. Es simple pedaleo. No hay que pensar. Ni siquiera hay que actuar por instinto o por actos reflejos, como ya hacemos sobre la montaña cuando llevamos años haciendo trialeras. Sí, la carretera exige concentración como toda actividad física, pero de una manera muy distinta a la que exige la montaña. Estás tú y tus piernas, tus pulmones y tu corazón, frente a una dura superficie de asfalto. Es muy parecido a correr, y por eso lo comparo con un entrenamiento doblemente efectivo de cara a cuando retomemos las ruedas gordas, para la mente y para el físico.



En fin, en esa especie de estado contemplativo y opiáceo en el que te sumerges con la carretera, también adquieres una perspectiva distinta del paisaje, más propio de esta estación recién estrenada (y de este año, por cierto). Estampas zen que recuerdan épocas doradas del ciclismo y carreras épicas, como las que en estas fechas ha estado emitiendo Televisión Española y Teledeporte: una muy buena decisión la de retransmitir algunas de las mejores etapas o pruebas ciclistas de 2013, como la Paris-Roubaix, la Flecha Valona o algunas etapas del Tour. Es de agradecer que la tele pública siga dedicando tantos recursos al ciclismo, igual que hace con la vela o el patinaje artístico, que son mucho más populares y practicados en nuestro país. Y cuando digo recursos me refiero a pagar la señal de retransmisión de esas carreras y pagar el sueldo a un comentarista y medio (a Perico Delgado lo cuento como autónomo). Sólo con una inversión así, audaz, arriesgada, y dedicada al segundo deporte más practicado en nuestro país, se puede contrarrestar las horas y horas de fútbol, chismorreos sobre fútbol y resúmenes de chismorreos sobre fútbol que emiten la tele pública y su canal dedicado al deporte.

No sé si estoy siendo suficientemente sarcástico...

Bueno, como no queda tanto tiempo para las primeras carreras del calendario de Clásicas, y este año las voy a seguir atentamente, aquí va un resumen de la Paris-Roubaix de 2013.

Las 26" no están muertas

Cotic Bikes Presents #26aintdead from Steel City Media on Vimeo.

Periódicamente, las marcas de bicis y de componentes intentan impulsar las ventas. Es ley de mercado. Hay periodos en los que se estancan las tecnologías y con ello las ventas. Pero hay que mantener la demanda de nuevos productos, y para ello de vez en cuando hay que sacar al mercado una innovación, una nueva tecnología, algo que impulse a los usuarios a renovar su parque de bicis, horquillas... o ruedas.

Las bicis de 29 pulgadas llevan entre nosotros dos o tres temporadas de forma masiva. En realidad, Gary Fischer ya inventó las ruedas de 29" en 1981, y algunas marcas tontearon con este formato en algunos prototipos durante muchos años. Pero claro, en aquel momento no había quien tosiera a las ruedas de 26". Era impensable sencillamente plantear un formato de 29.

Con el paso del tiempo y la evolución vertiginosa de las bicis en los últimos 10 años, se crean nuevas necesidades para el usuario. Nuevas posibilidades de formatos. Y en estas circunstancias sí que encajan las 29". Ahora bien, ¿en qué casos, en qué usuarios y para qué uso interesa utilizar una 29?

En mi opinión, y habiendo probado alguna que otra 29" de enduro, all mountain y cross-country, me parece claro que las 29" tienen muchas ventajas en un uso cross-country y marathon. Y tienen menos ventajas en un uso enduro (que ahora las 27,5" están solucionando). En resumidas cuentas, las 29" tienen sentido y ya son prácticamente insustituibles en un uso cañero de XC. Rodadores, pros del XC, etc... ya no se plantean otra cosa que no sea una 29". Lo mismo para usuarios medios-principiantes, pues la comodidad y seguridad de una 29" no la tiene una 26". Y también son recomendables para el enduro y all mountain, porque una 29" aporta una inercia y estabilidad muy necesaria para trialeras y terrenos complicados.

Pero cuidado. El aluvión del marketing está convirtiendo a las 29" en las nuevas "bicis para todo", "la bici perfecta"... ¿Alguien ha oído estas palabras anteriormente? Yo sí, muchas, demasiadas veces. Y siempre se ha demostrado que la bici perfecta o la bici ideal sencillamente no existe. Creo que lo dijeron hace poco Scot Nicol o Hans Heim, de Ibis. "No existe una bici que lo haga todo bien". Cada bici, cada uso y cada usuario tiene unas necesidades y unos gustos. Por tanto, cuantas más opciones y posibilidades de configurar una bici existan, mejor. Más cerca estaremos de esa bici "perfecta" que existe para cada uno. Pero que no nos quieran vender la moto, otra vez, de que las 29, las 27,5 o las 26 son la bici definitiva. Las marcas están dejando de lado, descaradamente, a las 26". En sus catálogos los modelos tope de gama son los de 29 o 27,5. Las 26 sólo ocupan las gamas bajas y el descenso...

Por eso es muy de agradecer vídeos como este: ¡las 26" no están muertas! (todavía...) Y seguirán dando guerra, aunque sea como bici clásica, vintage y old school. Al final, lo más admirado y lo más cool es siempre lo clásico, y los Mustang cotizados son los del 68. Lo más nuevo no siempre es lo mejor...

La calle para el que la trabaja

El pasado fin de semana tuvo lugar el I Descenso Urbano en Barcelona, DUB, un evento organizado por los chicos de Ocisport que en principio iba a celebrarse en la semana de las fiestas de la Mercè, pero que al final se pospuso a mejores fechas y previsiones meteorológicas. La prueba fue un éxito, al menos teniendo en cuenta las inscripciones, afluencia de público y organización en general. Y sobre todo fue un éxito habida cuenta de la NULA, cero, niet, zero difusión que tuvo la prueba desde medios públicos y privados. Es curioso que en la ciudad que se volcó con los X Games hace escasos meses no se preste atención a una prueba que puede convertirse, a poco que triunfe, en un referente nacional. No vamos a decir que el DUB sea como el Lisboa Downtown porque sería mentir, pero sin duda un descenso urbano en una ciudad como Barcelona tiene muchas posibilidades de crecer si encuentra el compromiso de un sponsor.

Roger González en el I Descenso Urbano Barcelona.

En esta edición, el ayuntamiento de la ciudad dio el visto bueno a la prueba propuesta por Ocisport. Y para lo poco que los han ayudado, ha salido fenomenal. Espero que un patrocinador apueste por este formato y que la prueba crezca, porque como dependa del ayuntamiento... El mismo ayuntamiento (o poder público, me da lo mismo) que quiere imponer la normativa de circular con casco por las ciudades y poner multas por alcoholemia a los ciclistas, el mismo que no hace nada para conciliar el uso del vehículo con la bici, que se gasta millones en traer unos X Games y luego no mantiene ningún equipamiento deportivo para modalidades como el dirt, bmx o skate, y el mismo que ocasionalmente sanciona y multa a estos mismos deportes urbanos pero vende suelo público a los grandes equipos de fútbol para financiar su deuda. Deuda que ha contraído malgastando coches oficiales, abandonando (o privatizando) infraestructuras y equipamientos o invirtiendo en eventos, campañas o congresos por intereses descaradamente personales o políticos. De este tipo de ayuntamientos, como de todos en realidad, no podemos esperar nada mientras los que están al mando ignoren a los colectivos a los que afectan cuando toman decisiones. Es decir, a todos.

El uso del espacio público, y esto enlaza con lo anterior, es una de las conquistas sociales que más peligra ahora mismo, desde el punto de vista del activismo y la legitimidad ciudadana. Lo vimos con el movimiento del 15M, el desalojo brutal de manifestantes y acampados pacíficos en la Puerta del Sol, etc. El uso de la calle y del espacio público siempre ha sido parte de los movimientos revolucionarios o de derechos civiles y sociales como el espacio común en el que se pueden y se deben llevar a cabo manifestaciones cívicas de la ciudadanía en cualquiera de sus formas: desde mostrar el desacuerdo de un colectivo con determinadas cosas, hasta practicar cualquier forma de cultura o expresión artística. Siempre que no violente a los demás y se desarrolle en unas formas razonables de civismo. Ciudades como Berlín o Londres han sido históricos ejemplos de espacios públicos amigables con la ciudadanía. Pero desde la contraofensiva neocon de las últimas décadas los espacios públicos están en franco retroceso, aquí y en todas partes. El nuevo pecado capital que han inventado los poderosos es que la calle es sagrada, es el santuario de la democracia y el pensamiento único, y no se puede dejar en manos de la chusma. ¿Una democracia para el pueblo? ¡Dónde se ha visto eso!

Bansky

Por eso, ante el avance del ejército de Sauron y sus malolientes orcos, hay que proponer contraofensivas creativas. Mientras ocupemos los espacios públicos y no se adueñen de todo, hay esperanza. Por eso hay que seguir apoyando el skate, los músicos y artistas de la calle, la manifestación, el flautista, el partido de fútbol espontáneo... y por supuesto las bicis en cualquiera de sus formas. Laissez faire, laissez passer. Libres, cívicos y solidarios. ¿Una utopía? No creo, "it's easy if you try". Las revoluciones empiezan por uno mismo.

Dime de qué marca es tu bici... (II)

Segunda entrega de mi concienzudo estudio de imagen de marca.

BH es SEAT

Creo que es evidente. Dos marcas entrañables, a las que como buenos españoles solemos menospreciar de puertas adentro, mientras en el extranjero son cada vez más reconocidas y valoradas. Poco hay que decir. El Seiscientos, el Seat Ibiza, el Málaga... las BH de paseo... creo que toda persona nacida en territorio nacional en el siglo XX ha poseído al menos una vez en la vida algún producto de una de estas dos marcas. Beistegi Hermanos comenzó fabricando ¡armas! en 1910 en Eibar, Guipúzcoa. Y curiosamente adquirió la división de bicis de Peugeot, formando Cycloeurope, a las que se sumaron posteriormente Bianchi y Gitane. Después BH ha vuelto a ser de capital español. Fabrica 200.000 bicis al año de las cuales venden la mitad en Europa. Como curiosidad, en su fábrica también se hacen piezas para Mercedes y BMW. SEAT, por su parte, nació en 1950 en Martorell, Barcelona. Y pertenece al grupo Volkswagen (Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini y Skoda). Seat y BH son marcas que deberían ser patrimonio cultural, como el logotipo de Tio Pepe.

MONDRAKER es HYUNDAI

Marca también española, joven y dinámica, muy meritoria por haberse ganado un sitio en el mercado nacional e internacional, y con una evolución interesante en los últimos años. Modelos de alta gama de DH y enduro, equipo de competición… Muy distinto de unos inicios en los que las gamas de media y baja gama inundaron bikeparks y descensos en toda España. Aquellas Mondraker Level eran feas de cojones y de dudosa calidad, pero hicieron popular el DH entre muchos usuarios. Igual que el Hyundai Coupé fue el deportivo de los “pobres”, las Level fueron las bicis de DH de los que no podían permitirse una prohibitiva. Ahora intentan redimirse con gamas más interesantes y toques de alta gama, pero son marcas que siempre tendrán un componente de factoría de ensamblaje. Respetable totalmente, por supuesto. Partimos de la base de que cada producto tiene su público. No hay ningún ánimo de crítica en esto, sino de identificar el producto más idóneo para cada usuario, y que se adapte a sus expectativas.

RALEIGH es ROVER

Las marcas inglesas sólo se pueden comparar con ellas mismas. No he sido capaz de encontrar un equivalente continental o americano a Raleigh, y viceversa. Los ingleses es lo que tienen. Exportan y venden su bandera. Aunque no sepas de dónde son, siempre sabrás si un producto o una marca son ingleses. Un logotipo barroco, una imagen clásica, sólida, como un estandarte o un escudo nobiliario. Una caja de Cadbury’s, un Big Ben en miniatura, un Rover, una Raleigh de paseo… son las típicas cosas que verías en el castillo de Windsor o en casa de Mr. Bean. Sus productos son fácilmente identificables porque año tras año no varían sus gamas, entonces puedes encontrarte una Raleigh de 1980 circulando al lado de otra de 2012 y no notarías la diferencia. Por cierto, la “Raleigh USA Experimental” que John Tomac convirtió en histórica en 1994 era un raro cuadro de titanio y carbono fabricado por Litespeed y Merlin en Notthingham.

MARIN es FIAT

Marin es una marca característica y topónima de la cuna del MTB, Marin County, California. Una marca con un peso enorme, histórica y conceptualmente. Podría ser una marca genérica del sector, y lo fue durante cierto tiempo en España, con aquel equipo mítico Mountain Bike Madrid-Coronas. Sin embargo, se ha ido quedando en una entrañable medianía. Gamas medias, diseño poco acertados, pero de algún modo sigue manteniendo su prestigio. Fiat, por su parte, es otro histórico del automóvil, muy popular y genérico, con una vinculación también hacia la competición,  y con una última época un tanto mediocre que no debe empañar algunos hitos anteriores. El Fiat Panda 4x4, un vehículo indestructible y encantador, sería comparable por ejemplo a una Marin Muirwoods. Productazos populares, fiables, solventes y emblemáticos. Marcas accesibles, sinónimo de historia, autenticidad y que desprenden cierta simpatía no se sabe muy bien por qué. 

ORBEA es SKODA

La marca donostiarra (cooperativa del jesuítico grupo Mondragón, y también de Eibar como BH) es un clásico en España, y en las dos últimas décadas han innovado enormemente su gama, diseño y fabricación. También como BH, comenzaron fabricando ¡armas! desde 1859, nada menos. De no ser por las bicis, Espara sería una potencia armamentística, al parecer... Orbea es la primera marca española de bicis que ha conseguido un oro olímpico, un mundial y una copa del mundo de XC con el gran Julien Absalon a lomos de una Orbea. A ver quién iguala eso. Skoda (Rep. Checa, 1895) también es una marca histórica, modesta y popular, que en los últimos tiempos se ha renovado y modernizado hasta ser un referente en el mercado. Tres de cada cuatro taxis de Madrid o Barcelona son un Skoda Octavia. Motores fiables, robustez, y un punto de personalidad alternativa y diferente son rasgos en común de ambas marcas. De hecho, Orbea y Skoda mantienen en la realidad un acuerdo a nivel de marketing en algunos modelos de la marca checa. Y sí, mi coche es un Skoda. Pero no tengo una Orbea (aunque no me importaría). Por cierto, ¿adivináis qué comenzó fabricando Skoda? No, armas no. ¡Bicicletas!

HARO es DODGE

En Estados Unidos la gente en los años 70 se fabricaba su propia bici y las llamaba con su nombre. Con dos cojones. Imaginad lo mismo en España. "Bicis Peláez"... No. Pero GT, Gary Fisher, Ritchey… sí. Cosas del marketing. Un tal Bob Haro hizo lo mismo. Curiosamente, como Gary Turner, comenzó fabricando bicis de BMX, que en aquel momento eran “lo más”, el lado oscuro del ciclismo, y también donde comenzó la innovación: cuadros más ligeros, llantas, geometrías… Todos esos cambios que trajeron las bicis de BMX influyeron posteriormente en las bicis de MTB, y muchas de ellas acabaron siendo referencias también en este segmento. Haro fue una de estas marcas. Con modelos de MTB bastante simples basados en el monopivote, y algunas veces recurriendo a otras marcas (el modelo de DH de Greg Minaar era en realidad una Intense M1), en España son bicis tan raras de ver como un Dodge. Excepto durante un breve periodo de tiempo, allá por 2005, en el que unos locos las importaron, montaron una ambiciosa estructura, grandes sueños y proyectos... y … en fin, un lío. Ya lo contaré otro día.

COMMENÇAL es SUBARU

El espíritu del genial "enfant terrible" Max Commençal, fundador de Sunn, está detrás de estas bicis con sede en Andorra. Bicis con mucha personalidad, espíritu racing, robustas, modernas y estéticamente atractivas. Igual que los míticos Subaru Impreza del mundial de rally. Relaciono Commençal con esos Subaru deportivos, robustos y con una gran presencia allí donde van. Dos marcas fuertes, en cierto modo minoritarias pero con suficiente prestigio para que la gente que ve uno por la calle diga “eh, mira una Commençal”. O un Subaru. La una, gracias al nombre del fundador, y la otra gracias sobre todo a los míticos mundiales de rally con Colin McRae o Peter Solberg. Subaru significa "unido" en japonés. Commençal debe ser el apellido más raro y feo de toda Francia pero, curiosamente, estampado sobre un tubo diagonal queda bien. 

TRANSITION es VOLVO

El estado de Washington y Suecia comparten varias cosas. Son territorios boscosos, húmedos, hostiles, invernales. Cabañas de madera, camisas de cuadros y hombres barbudos. Tipos que tienen que coger una pala para salir de casa en invierno. Y luego montan en bici. Sí, también en invierno y aunque no tengan caminos por dónde hacerlo. Se los inventan en los árboles. Talan un árbol de 20 metros en dos minutos y se hacen unas pasarelas, unos peraltes y listo. A montar. Ese tipo de gente es la que fabrica Volvos y Transitions. Vehículos robustos, fiables, toscos, sencillos, pero tan efectivos como un hacha sobre un tronco de abeto.

BIANCHI es LANCIA

Otra vez, veo imposible relacionar una marca italiana si no es con otra. Y más hablando de Bianchi. Uno de los primeros fabricantes de bicicletas de Europa que ha convertido su marca en una institución. Cuando puedes permitirte que tu marca sea un escudo con un águila, y no cambiarlo desde el siglo XIX, quiere decir que tienes un MARCÓN. Si los ingleses fabrican “categoría”, los italianos fabrican “clase”. Que no es lo mismo. Tú puedes tener un producto de categoría (caro, exclusivo, prohibitivo) y dar la nota si sales a pasear con él en camisa hawaiana y alpargatas. No pega. En cambio, la “clase” que da un producto italiano como Bianchi o Lancia, hace que una hawaiana y unas alpargatas sienten bien. Eso es tener clase. Y una Bianchi es capaz de convertir a un poligonero en un tipo con clase. Esos colores turquesa racing de las míticas Bianchi Martini y el emblemático Lancia Delta de rally, en blanco y colores Martini, son iconos del diseño.

Continuar a Parte III 

Historias del ciclismo (III)

Hoy no voy a hablar de una historia del ciclismo de carretera sino de los primeros pasos del mountain bike. El primer Campeonato del Mundo de mountain bike oficial tuvo lugar en Durango, Colorado, en 1990. El famoso mundial que ganó en su casa Ned Overend con 35 años y aquel manillar integrado Profile, seguido por Thomas Frischknecht, a quien Overend adelantó en la última vuelta; y Tim Gould, que fue tercero. Sexto fue un tipo extravagante con una Yeti, rueda lenticular y manillar de carretera, un tal John Tomac, que venía de correr en el Motorola de carretera y en BMX. Ese chaval también quedó cuarto en la prueba de descenso, carrera que ganó Greg Herbold.

Greg Herbold en Durango, 1990.

Eso lo sabemos todos, más o menos. También sabemos que al año siguiente, el Mundial cruzó el charco y se hizo en Il Ciocco, Italia. Fue el mundial que consagró a Tomac, que ganó la prueba de cross country y quedó segundo en la de descenso, y ese mismo año también ganó la primera Copa del Mundo (la Grundig) de cross country, con la Raleigh USA y horquilla Tioga. Ha sido la única vez que un mismo corredor se ha colgado una medalla de oro y otra de plata en cross country y descenso. Y puede que la última...

Lo que no se suele conocer es que el primer mundial no oficial se celebró en la vieja Europa. Y cómo no, en otro país con larga tradición ciclista: Francia.

John Tomac en el mundial de Durango, 1990.

El mundial de Villard de Lans
Hubo tres mundiales no oficiales antes del primero que reconoció la UCI. Y el primero fue en Francia. Sí, qué le vamos a hacer. En esto también ganan los franceses. El mundial de Villard de Lans, un pequeño pueblo alpino muy cerca de Grenoble, fue en 1987. Precisamente, el año pasado se celebraron los 25 años de aquella prueba, y se organizaron varios eventos en el pueblo, asistencia de Ned Overend incluida. Habría sido bonito ir a verlo, pero como suele ser habitual, aquí no nos enteramos de estas cosas. Ese mundialito lo ganó Ned Overend (fue su primer mundial), seguido por... ¡Joe Murray! a ¡¡cinco minutos!! y unos jovencísimos Fililp Meirhaege (16 años) y Christian Taillefer, campeón y subcampeón del mundo en categoría junior, respectívamente. Dos años más tarde, Meirhaege se colgó otra medalla de oro de cross country junior en otro mundial apócrifo, el de Spa 1989. Y algunos años más tarde, el belga fue otra vez campeón del mundo, esta vez senior (Lugano, 2003). Y efectivamente, luego le cazaron por dopaje. Meirhaege. Un pionero que debió pasarse al lado oscuro por alguna extraña razón..

En fin, según cuentan, la representación española en aquel primer mundialito de 1987 la puso Juanma Montero, nada más y nada menos. Otra curiosidad más de aquel puñado de locos aventureros que sin saberlo se estaban convirtiendo en los primeros participantes en un mundial de MTB.

Por aquel entonces el mountain bike era menos que un deporte, era una absoluta frikada de unos pocos flipados. Pero incluso para ellos, ya era un acontecimiento especial.

Sobre todo resulta impactante fijarse en aquellas bicis, que lo mismo las utilizaban para cross country que para las carreras de descenso. Verdaderas joyas que no está mal volver a recordar de vez en cuando. Principalmente porque son bicis cargadas de historia.

Este vídeo es un resumen de aquel mundial de 1990 en Durango. Lamentablemente no he encontrado nada en Youtube sobre el mundial oficioso francés, pero sí algún documento interesante como este.



PD.- No puedo dejar de fijarme en este pedazo de obra de arte hecha en 1990.

Historias del ciclismo (II)

"El infierno del norte". También llamada "París-Roubaix". Una carrera mítica que se celebra desde 1896, nada más y nada menos, lo que la convierte en una de las más longevas de la historia junto a las otras cuatro grandes clásicas: la Milán-San Remo, el Tour de Flandes, la Lieja-Bastoña-Lieja y el Giro de Lombardía. Una carrera histórica y épica, que nunca ha sido ganada por un corredor español -lo más cercano ha sido dos podiums de Miguel Poblet en 1958 y de Juan Antonio Flecha en 2007, ambos segundos-. 

¿Cómo surge la leyenda de una prueba así? ¿Qué la convierte en un monumento? Dentro de 100 años, si seguimos vivos, la París Roubaix seguirá disputándose por trazados en los que han transitado Eddy Merckx, Francesco Moser, Sean Kelly o Tom Boonen, máximo ganador de la carrera (cuatro veces) junto a su compatriota belga Roger de Vlaemink, en los años 70.

La épica de la París Roubaix no se debe sólo a los adoquines -o pavés- de parte del trazado. Ni al barro. Ni a lugares emblemáticos por los que atraviesa, muchos de ellos escenarios de la I Guerra Mundial, como la Trinchera de Arenberg. Ni a la rivalidad histórica por ganar la carrera que hay entre dos de las superpotencias ciclistas europeas, Bélgica y Francia.

La extrema dureza de la Paris Roubaix es famosa en todo el mundo. 50 km de tramos de pavés, lluvia, caídas, tubulares destruidos, 6 horas que ponen a prueba la resistencia de los ciclistas y de sus bicis. Fue famosa la horquilla que lanzó Rock Shox, modelo Paris Roubaix; una de las pocas horquillas de suspensión jamás comercializadas para bicis de carretera.

La épica del "Infierno del Norte", que empezó a fraguarse cuando transcurría entre los caminos aún polvorientos de una Europa devastada por las bombas, tras la I Guerra Mundial, se debe a todas esas cosas y a muchas más. La leyenda de ser un acontecimiento que supera las fronteras, que ya no es sólo una carrera sino un evento. Como un gran premio en Mónaco, Monza o Spa. O un partido Brasil-Uruguay.

A veces, la propia historia, el paso del tiempo, convierte un evento ya de por sí excepcional, en algo histórico.

Ritchey

Tom Ritchey's 40-Year Ride (English subtitles) from Jay Bird Films on Vimeo.

Un bonito vídeo homenaje al gran Tom Ritchey, al que tuve la suerte de entrevistar hace unos años, por sus 40 años creando bicis.

La ciudad en verano

La bici de ir al trabajo me proporciona grandes alegrías cada mañana y cada tarde. Como dice David Byrne en "Diarios de bicicleta", la bici en la ciudad otorga una perspectiva muy distinta a la que tienen tanto los viandantes como los conductores, y sobre todo más divertida. Ahora en verano, en pleno mes de agosto y con las calles medio vacías, es un lujo ir en bici. Así que he querido aprovechar el momento para hacer un par de retoques a la bici urbana y ganar en diversión. He cogido una postura de verano, le he hecho el setup de verano.

Y la verdad es que ha ganado. Tenía un viejo manillar Roox de paredes de casi 1 cm de grosor, que utilizaba en la vieja Kona Stab de descenso. Con un manillar ancho aumentas el control sobre la dirección y llevas una postura más relajada, de manera que aunque es peor para circular entre los coches, ahora que no hay tantos vas mucho más tranquilo.

Es lo que tiene el verano en la ciudad, que da una perspectiva distinta de todo, y más aún yendo en bici. Te das cuenta de que los coches son los verdaderos enemigo de las ciudades y de cómo cambia tu relación con la ciudad sin esas máquinas por en medio. Una relación mucho más fluida, agradable y transparente. Te paras en un sitio a hacer una foto o vas a tal tienda o tal otra sin apenas mirar a tu espalda, sin temor a cruzarte delante de un coche. Y los semáforos, que para mi siempre son sugerencias de tráfico, se vuelven no ya sugerencias sino adornos. Sí, uno puede (y debe) infringir las normas de circulación en la ciudad en verano, porque son normas de circulación de y para los coches. ¿O acaso el código de circulación lo crearon por el peligro que suponía el tráfico de bicicletas o peatones? Por supuesto que no. Los automóviles tuvieron que crear códigos para circular entre sí, imponiendo sus reglas al resto de usuarios de las vías, que las llevaban utilizando desde que se construyeron, y lo hacían con sus propios códigos o no-códigos. La armonía del caos. Pero tuvo que venir la dictadura de las máquinas y dibujar hasta carriles bici, esa aberración y ese insulto para los ciclistas. Hemos cedido nuestro espacio vital, nuestras calles y nuestras ciudades a los motores. Y con ello, nuestro movimiento y relación con el mundo.

Por eso, en verano no sólo se pueden sino que se deben ignorar las más elementales normas de circulación; excepto claro está, cuando tu circulación suponga un peligro o ponga en riesgo a otros "circulantes". No por respeto a las normas sino por respeto a los demás.

"Home is where the road is"

Bueno, las últimas semanas han sido algo movidas. Parece que estoy siempre sobre un camino. De ahí el título del post... El mes de mayo siempre trae consigo eventos, viajes, carreras y cosas así, y este año está siendo igual. Primero, remontándonos al último post, al final no pude participar en la Trek12. Una lástima, pero supongo que viendo los tiempos de la categoría en solitario más me vale no haber ido, sopena de hacer el ridículo... ¡La gente está fuertísima!

Últimos kilómetros de la Maratón
de Monegros, entre polvo y barro.

Esto lo comprobé el sábado pasado en la Orbea Monegros 29er, una clásica que este año he repetido por cuarta o quinta vez, porque es un espectáculo de paisajes y de afición. Es como un gran premio de Jerez o de Assen, algo así como la meca del MTB de competición amateur. De los casi ¡¡6.000!! inscritos, los que tiraban tiraban mucho, pero mucho. La crisis está generando (ya lo he dicho antes) una raza de deportistas super-entrenados. La gente tiene más tiempo para entrenar y todo eso. Pero 6.000 participantes en una prueba de MTB (de la que por cierto no se ha oído hablar en los grandes medios) da que pensar.

Pero aparte de eso, y entre ambos eventos, hubo uno bastante especial que fue el curso de monitores de la Escuela Española de MTB, de la que puedo decir orgullosamente que formo parte desde este año. El curso, celebrado el 28 y 29 de abril en Robledo de Chavela en un clima invernal, fue un éxito con alrededor de 60 alumnos y alumnas, entre ellas la olímpica Silvia Rovira. Mucha gente, mucho nivel y muchos proyectos que se están fraguando entre los entusiastas del MTB y los deportes de montaña. Gente interesante, sana y con intereses comunes, de los cuales seguro saldrán nuevas relaciones y contactos. Una magnífica experiencia, en suma, para proyectar el lado emprendedor del MTB como actividad de ocio y de empresa deportiva sostenible.

Sesión práctica del curso de Monitor-Guía de la EEMTB

Y este fin de semana nos espera la III Kedada Zona Zero en Aínsa, una kedada enduro que ya el año pasado nos dejó un sabor de boca excelente y que este año no nos hemos pensado repetir. Aunque arrastro (de nuevo) problemillas físicos (esta vez una inoportuna gastroenteritis), espero estar a tope para disfrutar de los senderos y trialeras del Pirineo oscense. Por cierto, me declaro fan incondicional de la provincia de Huesca y de su variedad paisajística.

Pieza de museo

Corría el año 1993. Una feria de bicis ya extinguida, en Madrid. Los ojos como platos viendo artefactos de ruedas gordas que no había visto en la vida. Extraños modelos que ni siquiera se veían en las revistas, las bicis de competición más increíbles (bicis de descenso con 10 cm de recorrido), y todo lo que en aquel momento era lo último de lo último.

Entre todas esas cosas, una bici. Esta. No recuerdo bien si era el modelo Manitou de Doug Bradbury himself o la versión que hizo Marin de ella. El caso es que ese basculante trasero con dos botellas Manitou en cada tirante se me quedó registrado en el disco duro como uno de los diseños de bicis más atrevidos (no sé si eficaces) de todos los tiempos.

Ahora, 19 años después, una tarde de charla con un buen colega de una tienda amiga, ese cuadro vuelve a la actualidad. El inesperado regalo de mi colega: un cuadro Marin Team FSR, con el basculante roto y soldado infructuosamente, lleno de marcas y heridas de guerra, de aluminio 7005, con formas y mecanizados exquisitamente retros, botellas Manitou gripadas e inservibles... Una pieza de museo.

La loca idea de un museo de MTB en mi pueblo cada vez es menos loca...!

Aquí el resultado después de un rápido pulido

Bikeaholics

Afortunada e increíblemente, el universo de Internet cada vez alberga más masa crítica ciclista. Por doquiera que navegues hay infinidad de blogs, páginas, revistas online, tweets, magazines, dedicados a alguna de las muchas modalidades de ciclismo actualmente. ¿Vivimos quizá una globalización del ciclismo? ¿Una maniobra comercial? ¿Tan bien encaja la cultura online con la cybermodernidad y las bicis? Es muy posible. Es más, creo que es un jodido hecho! Los urbanistas más autorizados cada vez promulgan con menos vergüenza las bondades de la bici y su impacto positivo en las ciudades del siglo XXI. La sostenibilidad que abandera la bicicleta impone su lógica y campa a sus anchas en las ideas alternativas a la economía capitalista y la movidad urbana, el desarrollo sostenible y el transporte.

Lo que hasta hace poco tiempo era una especie de subcultura underground (aún con muchos gafapasta, correcto) se está convirtiendo en un elemento más de la nueva teoría (todavía alternativa, eso sí) que intenta superar el sistema imperante. Evolucionar. Las bicis, que durante años se han visto relegadas a ser poco menos que un juguete por culpa del imperio del automóvil, vuelven con fuerza y vuelven para quedarse. Y sin ser siquiera un elemento deportivo o competitivo, sino como el vehículo más humano, sofisticado y completo que ha sido capaz de inventar el homo sapiens.

Vamos, que las bicis molan y cada vez hay más gente consciente de eso. Bien por moda o por convencimiento, los enfermos de la bici ya no son tan enfermos y frikis como la gente normal pensaba, sino que somos cada vez más un movimiento silencioso y engrasado que se autoorganiza para derrocar el Orden Establecido (más o menos).

La última prueba, para mi extraordinaria y revolucionaria, de este movimiento silencioso pero contundente, es esta web.

Bodegones y retratos

Una foto de paisajes no es lo mismo si hay una bici de fondo. Igual que un bodegón gana enteros si se hace con objetos de inspiración biker...

Hoy toca un pequeño reportaje fotográfico.



 

 

 

 

 

 

 

 

"Bodegón cromado"



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

"¡Tomen esa colina!"

 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

"Paisaje urbano con un toque rústico"

 



 

 

 

 

 

 

 

 

"El resplandor"

 



 

 

 

 

 

 

 

 

"El mono sale de la jungla"

 



 

 

 

 

 

 

 

 

"Se abre la veda"

 



 

 

 

 

 

 

 

 

"La insoportable levedad de mi bici de rally "

La caja de herramientas

La caja de herramientas es uno de los objetos de culto de cualquiera que utilice la bici para algo más que salir a pasear. Es el sancta sanctorum, la cripta o la bodega donde se guardan los secretos del convento. En ella guardamos todos los utensilios necesarios para llevar a cabo el mantenimiento de la bici, reparaciones y tuneos. Y además, una caja de herramientas define al usuario de la bici. Es como la cocina para los cocineros. Un lugar donde lo mismo puedes guardar reliquias como chatarra, pero donde encuentras casi todo lo que puedes necesitar para una reparación casera.

En mi caso, empecé guardando las herramientas en una bolsa de deporte: cadenas, platos, aceite... Pero lo tenía todo desordenado y siempre me tocaba rebuscar un rato para encontrar cualquier tornillo. Así que lo cambié todo a una de esas prácticas cajas de herramientas de los chinos, de dos pisos, que además de ordenada da la sensación de mu pofesional.

Pero es importante mantener una caja de herramientas ordenada y actualizada. Es fácil acumular mierda y cosas inútiles, pero difícil tenerla a punto para resolver buena parte de problemas o retoques que se le dan a la bici. A mi, por ejemplo, nunca me falta un juego de desviador y cambio, cables y fundas, 2 platos y 2 discos de freno, un juego de pedales automáticos, 2 cámaras, trapos, y por supuesto aceite, lubricante, caja para arreglar pinchazos, y un buen surtido de herramientas: allen, estrella, llave inglesa, llaves fijas, alicates, cortacables, desmontables, bomba para amortiguador, grasa, martillo de plástico, un bote de pulimento, tornillos de todo tipo, bridas, espaciadores, fondo de llanta, cierres automáticos... La verdad es que un inventario de la caja de herramientas sale más de lo que parece.  Quedan fuera de la caja recambios más grandes, por supuesto...

Esta semana me he hecho con dos herramientas que nunca había tenido: una llave para casete y de cadena. Sorprendente que nunca antes hubiese tenido unas propias, porque son realmente útiles. Nunca he destacado por ser un manitas, pero a fuerza de años haciendo chapucillas con la bici y a base de CLINICS, he aprendido a hacer algunas cosas básicas con bastante decencia: centrar ruedas o ajustar cambios y frenos, por ejemplo. Reconozco que casi siempre he tirado de taller para hacer reparaciones de nivel "medio". Pero me estoy dando cuenta de que la mayoría de la mecánica de la bici es factible y sólo requiere un poco de tiempo y algo de paciencia.

Y es que casi tan gratificante como montar en bici es retocar y hurgar en tu bici. Repararla y cuidar la mecánica es parte del juego de entender y conocer a tu bici, y cuando arreglas una rueda o ajustas un cambio resulta más seguro salir a montar luego. Te sientes más seguro sobre algo que has tocado y sobeteado.

C'est la Machine

 

Hoy ha sido un día especial. He estrenado una vieja bici. Una bici con 17 años. Y claro, la sensación ha sido como ponerse a los mandos de un Mustang del 68. Una geometría que ya no se ve en las bicis modernas, avanzado y brazos juntos, por la larga potencia y el corto manillar; una forma de ir en bici que había quedado en el recuerdo de los primeros años de mountain bike... Ha sido extraño. El día lluvioso y áspero no invitaba a muchas alegrías, pero la verdad es que meterse bajo el intenso aguacero con una bici como esta ha sido definitivamente alucinante.

Y es que desde que el jueves pasado llegó la nueva-vieja dama, estoy como loco con esta bici. La veterana Sunn que tuve desde 1994 hasta 2006 terminó su vida siendo robada en la calle. Con esa bici, la primera, me estrené. Fue como la primera novia. El Camino de Santiago, la vuelta a Irlanda, miles de kilómetros hechos. Sólo quedaba ya de ella el cuadro original. Pero daba igual, era "la vieja dama". Durante años estuve convencido de que las bicis de acero y de XC habían quedado superadas por las dobles y el freeride. No había nada de estético ni de práctico en un cuadro rígido como una tabla, frente a la voluptuosidad de unas buenas suspensiones. Error.

El tiempo me ha hecho repensar las cosas. Valorar lo clásico y lo exclusivo por encima de las modas. Porque hay cosas que no pasan de moda. Ni pasan ni dejan de pasar. Simplemente están ahi y siempre estarán porque son superiores. Es el caso de un cuadro Tange, de una geometría única de una marca que lo fue todo y cayó a lo más profundo, de una estética cromada inspirada en el BMX, de unos componentes sacados de un libro de historia, de unos cantilever en estado perfecto. Es decir, de una pequeña porción de historia entre las piernas. Un jodido R-5 Copa o el mencionado Mustang del 68. Algo que, acostumbrado a otra conducción más moderna y fácil, se vuelve un poco salvaje y primitiva. Pero auténtico como la esencia misma de la montaña.

Bienvenida de nuevo, dama de hierro.

 

¿Y si...?

A veces nos da por elucubrar nuevas y utópicas combinaciones en nuestras bicis. ¿Qué pasaría si le cambio la potencia por esta otra, o si le pongo esta horquilla o este manillar que me sobra...? Así puedes entretenerte durante días enteros, pensando nuevas variaciones y mejoras en tu bici. Otras veces, directamente piensas en cambiar de cuadro y empezar de cero un nuevo proyecto, lo cual ya puede darte para pensar y repensar semanas enteras, meses o años.



Lo cierto es que nunca se termina de hacer una bici. Constantemente puedes mejorarla y cambiarla, tanto que terminas modificándola hasta que no tiene nada que ver el concepto de bici que compraste, si era entera, o evolucionándola a partir del cuadro virgen que empezaste desde cero. Y gran culpa de este vicio, el de dedicarse a cambiar, mejorar y evolucionar la bici, lo tienen los foros y webs de compra-venta de componentes. Malditas gangas de todo tipo... Eso, y las jugosas ofertas que cada vez más en estos tiempos duros, se ven en las tiendas reales.

Cuento todo esto por el caso reciente de un amigo (cercano) que se enamoró de un cuadro Yeti ARC. Uno de los cuadros míticos que ya forman parte de la Historia del MTB. Un cuadro de 1.000 euros, del año pasado, por poco más de 600. El colega en cuestión se flipó tanto con la Yeti que a punto estuvo de cometer una locura y desenfundar la Visa a quemarropa. Pero razonando con él (nos conocemos desde hace tiempo), le convencí para que, en lugar de empezar un proyecto desde cero con la Yeti -sin duda un pedazo de máquina-, sería más interesante y más bonito en realidad -y sobre todo más rentable-, evolucionar su actual rígida. Una Marin (curiosamente, como la mía), que también tiene su historia detrás.

El tío al final se ha decidido por la opción B, y de hecho ya ha empezado una operación bikini radical para dejar su bici de los 12 Kg actuales en poco más de 10. Es una decisión correcta, pero en el fondo, todos sabemos que lo más apetecible habría sido decantarse por una Yeti. Soy de la opinión de que todos deberíamos tener una Yeti o haber tenido una en la vida. Es como los San Fermines, el Camino de Santiago o las Santa Cruz: algo que todo el mundo debería probar al menos una vez.

Sin embargo, también soy de la opinión de que  no es bueno conseguir todo lo que deseas -ten cuidado con lo que deseas, no vaya a hacerse realidad-. Porque, ¿qué pasaría si tienes las dos bicis perfectas al mismo tiempo en la misma vida? ¿Las dos bicis de tus sueños, una doble y una rígida, una al lado de otra en casa? No sé, yo entraría en una espiral de locura y delirio obsesivo-compulsivo. Me convertiría al onanismo y la zoofilia ciclista y lo practicaría con mis dos bicis de montaña en la cama. Entraría en una escalada de problemas: absentismo laboral, tics en la cara, manías persecutorias, tendría pesadillas de que me persigue gente con Specializeds y fixers desnudos... Estaría acojonado por si entran a robar en mi casa, viviría incómodo, jodido, no se me levantaría la picha... En fin, que no, que es un lío.

Prefiero quedarme como estoy, que ya estoy muy bien. Aún así me quedan años para pensar cómo hacerme una Yeti, una Moots, o una Suputamadre. La bici perfecta.

Bici terminada

Pues ya va tomando forma la bici, sí señor. La última sesión estuve volviendo a limpiar la transmisión y desengrasando la cadena, que parecía un mazacote de grasa y mierda. Coloqué el plato encajándolo en la biela, lo limpié, y después coloqué el cubreplato, un magnífico cubreplato-cadena "super BH", que es una obra de arte. Frenos, ruedas colocadas y... voilá! Aquí está la bici, limpia al fin, y por lo menos en un estado de revista para aguantar lo que le queda de vida -es decir, ad eternam- como bici de exposición. La jubilación dorada que cualquier bici desearía en su vida. Poder contarle a otras bicis más jóvenes cómo eran los duros años de los frenos de varilla, las piezas de hierro forjado... Eran los pesos pesados, los dinosaurios de las bicis: 20 Kg de hierro atravesando las carreteras de una España surcada de cicatrices y baches.

Rascando los últimos rincones de tierra y barro fosilizado -esos pedales de hierro llenos de recovecos-, me daba cuenta de que esos trozos de barro -barro soriano, obviamente- llevarían allí 20, 30 años. Quizás más tiempo. Sigue sorprendiéndome esta tontería, pero tocar tierra que lleva allí pegada todos esos años me parece un misterio.



Cuando en realidad, la tierra o las piedras que tocamos o pisamos llevan siglos ahí puestas, quietas y observando.

De hecho, cada vez que montamos en bici, por ejemplo, estamos haciendo algo de arqueología o espeleología, ¿no? En fin...

Lo importante es que ya está lista, restaurada y rehabilitada la bici de mi abuelo, y ahora será el objeto más valioso de mi casa en el pueblo. Quizás debería ser la primera muestra del "museo de la bici", o la "casa museo de un flipao de la bici".

Olores en peligro de extinción

Hay olores que nos transportan a años atrás, a personas o a momentos determinados. Alguien lo decía el otro día en La Contra de la Vanguardia. Es cierto, los olores son como máquinas teletransportadoras, agujeros del tiempo. Pero sin necesidad de ponernos trascendentes,hay olores muy especiales que a veces no se valoran lo suficiente. Por ejemplo, el olor de un coche nuevo. No soy capaz de reproducirlo o imaginarlo hasta que entro en algún coche nuevo. El del mío ya ha pasado, ya no huele así. Pero ese olor, el reconfortante y cálido aroma de un coche nuevo, es uno de los olores más intensos y emocionantes que conozco. Aparte, claro está, de los paisajísticos y consabidos olores (el cuerpo de una mujer, la tierra mojada, el olor de la gasolina, bla, bla, bla). No nos engañemos, ¿a quién no le gusta el olor a nuevo que respira una máquina de cuatro ruedas?

Esto viene a raíz de lo que pensé el otro día al entrar en Tomás Domingo. No me había dado cuenta hasta ahora, increíblemente, después de años de visitar tiendas de bicis. Pero el olor que despide una tienda de bicis no es el mismo que el de una tienda de discos, o de ropa, o de coches. El olor que despiden las bicis nuevas, las cubiertas sin estrenar, es un olor de virginidad tanto o más excitante que el olor de un coche nuevo. El chispeante olor de la pintura, los adhesivos, el caucho, mezclados con la química de los desengrasantes, el aceite y la mierdecilla, que suele venir de los talleres (si los hay). Toda esta mezcla sutil de aromas hace que una tienda de bicis huela más o menos igual en cualquier parte del mundo. Es un denominador común, un rasgo distintivo, como una contraseña secreta de la hermandad: "eh, esto es una tienda de bicis, amigo, sé bienvenido". Más dulce que el olor de un taller de coches, y más amigable que el de una tienda de ordenadores.

Las tiendas de bicis, las entrañables y ahora condenadas a desaparecer o a reconvertirse tiendas de bicis, con su color y sabor especiales, son sitios de culto. ¡Coño, son los putos templos de la bici! Y me apena ver que si quiero un producto concreto lo tenga que comprar por Internet, porque en las tiendas no tienen el que necesito, está agotado, o es ridículamente caro. Es el reflejo del tiempo que vivimos, el mercado libre, la demanda enorme de productos, la oferta competitiva... Quizás las tiendas de bicis de barrio se queden con cuatro productos y un taller, para arreglar pinchazos y vender parches. Quizás la moda de Internet pase.  Pero pensar que ese olor, como el de otros lugares de valor incalculable, y en peligro de extinción como herrerías, cerrajerías, afiladores, mercerías, ¡panaderías! puede terminarse algún día... me pone de mala hostia.

Un descubrimiento extraordinario

Tras varios fines de semana dejándolo de lado, entre pitos y flautas -un día por una cosa, otro día por otra-, he vuelto al proyecto "Restauración" de la bici de mi abuelo. Sorprendentemente, y aún estando la aire libre de la terraza, aun que tapada entre lonas, las lluvias, el verano y las inclemencias de estos meses no la han alterado, y sigue en el mismo estado en que la dejé. Cómo se va a alterar en 2 o 3 meses, si se pasó casi 20 años en un pajar del pueblo y todavía dura, y eso es peor que cualquier intemperie...

Así que, después de las ruedas, parte de la transmisión, y el desmontaje de varias piezas, el siguiente paso era limpiar el cuadro, es decir, ahora empieza lo bueno. Los bajos del pedalier y las punteras eran puntos negros, literalmente. La acumulación de grasa y tierra amenazaban con fosilizarse en un yacimiento prehistórico, previo incluso a la invención de la rueda. Creo que si se analiza alguno de los fósiles que he escarbado se pueden encontrar restos de vida. Todos esos estratos y capas debajo del cuadro de acero no salían ni con el cepillo de púas. He tenido que sacarlos con un cincel apropiado (es decir, un destornillador pequeño).

Y picando, picando, ayer hallé algo impactante. Eudald Carbonell, uno de los descubridores deAtapuerca, debió sentir lo mismo cuando se encontró con aquel cráneo de neanderthal o de lo que fuese aquel fósil. En el eje del pedalier de la bici de mi abuelo (Super BH de los años 60), al fondo de una capa de tierra solidificada en el cuadro, apareció un número, luego otro, y luego un tercero: 1, 2, 0. ¡El número de serie de la bici, 120! Lo siguiente que hice fue comprobar que mi abuelo no me estuviera enviando mensajes cifrados desde el más allá. No era así, todo seguía igual, por lo que abrí una cerveza y le di un largo trago, asimilando lo que acababa de descubrir. Después de más de 30 años oculto bajo el barro, la tierra y la grasa, había aparecido la identidad de esa bici, lo enterrado había vuelto a ver la luz. Ahora ya puedo saber quién era esta bici y cuándo se fabricó.

Ahora lo comprendo: esto no es restaurar una bici, es arqueología.